驾驶一辆燃料电池汽车意味着寻找加氢站，处理燃料短缺问题，还要处理一个不熟悉的喷嘴，这个喷嘴有时会冻结在汽车上——但参议员乔希·纽曼(Josh Newman)喜欢它。

　　来自加州奥兰治县的参议员戴夫·明(Dave Min)的私家车是2021款丰田Mirai，他说：“我自封为“氢燃料汽车核心小组”的主席。”

　　参议员Dave Min、D-Irvine和议会成员Bill Quirk, D-Hayward也驾驶和倡导氢燃料汽车。

　　纽曼说：“这些都是很棒的车。”

　　他在富勒顿的家离最近的加氢站普莱普拉西亚只有6英里。如果那辆车没有氢了——这是有可能的，因为供应链不太稳定——在欧文市或不远的科斯塔梅萨市也有一个。

　　纽曼是幸运的。该州只有60个这样的站点。

　　但由于它们集中在大多数人居住的地方，再加上这些汽车的行驶范围很广，洛杉矶、奥兰治县、萨克拉门托或旧金山湾区的司机很容易就能加满燃料。而其他地方的人将不得不等待下一波扩张。

　　纽曼说：“基础设施是最重要的。充足的基础设施创造了一个自我维持的市场，”他说。“这是一个先有鸡还是先有蛋的问题。政府需要帮助推进这个平台。我们需要为建设分配资金。”

　　政府确实有所帮助，但不如对电动汽车市场的帮助那么大。这只是部分的政策选择，是对现实的妥协。无疑，电动汽车处于市场领先地位。有更多的车型、更多的价格点位和更多的地方可以“充电”。它们在市场上的上市时间更长，加州道路上的电池电动车辆是氢动力的50倍。

　　最先进入市场的是插电式电动车。即使充电站很少，司机也可以在家里使用传统的充电插座，这种便利不需要新的基础设施。当然，广泛采用该技术会加重本已不堪重负的电网的负担——这是加州能源委员会希望避免的。

　　根据CEC的最新统计，截至去年年底，加州大约有50万辆插电式汽车。与此同时，加州的道路上只有1万多辆氢燃料电动汽车。

　　在一个拥有2600万辆内燃机汽车和轻型卡车的州，这些数字几乎不算什么。这正是政策制定者想要改变的。

　　加州法律要求在2035年之前建立一个没有内燃机的新汽车市场，无论以何种标准衡量，这都是一个雄心勃勃的目标。

　　他们的想法是，老旧的汽车会随着车龄的增长而逐渐淘汰，一如既往。新车购买者只能找到零排放的选择。

　　几年后，这些汽车将成为转型中的二手车市场的第一梯队。总有一天，无处不在的街角加油站将提供快速充电和氢气服务，而不是无铅汽油，这些产品的市场将会消失。

　　支持者和专家表示，要实现这一目标意味着要拓宽ZEV的领域，而不是试图挑选一个赢家。

　　加州燃料电池公司的Keith Malone说：“要实现零排放的未来，你需要这两种技术，这是必要的。”

　　加州燃料电池伙伴关系的基思·马龙称赢者通吃的做法是“错误的选择”。

　　加州空气资源委员会的博士安德鲁·马丁内斯对此表示赞同。

　　马丁内斯说：“没有一项技术能够满足所有人的需求。”

　　“我们认为这是一个‘和’的情况，而不是一个‘非此即彼’的情况。我们将需要这两者，以获得实现我们目标的最佳机会。”

　　“为了实现零排放汽车的未来，立法者在明年的预算中划出了超过60亿美元的零排放目标。还有联邦政府的资金。”

　　“这很好，但要达到这个目标需要更多的资金和更广阔的视野，”Teresa Cooke说，她是加州氢能源联盟的创始人和首席执行官。

　　“我们曾经是领导者，但我们正在被超越。”

　　“与欧洲和亚洲的投资相比，我们的投资相形见绌。”

　　加州ZEV投资的实施细节仍在敲定之中。但在最初阶段，对氢技术的支持仅限于卡车和重型汽车，这是对插电式汽车技术构成重量到距离最大挑战的细分市场。

　　一个足够大的电池将货物从洛杉矶港拖到内陆配送中心将占用大量空间，这基本上是卡车公司不愿看到的。

　　虽然ZEV不会直接造成空气污染或温室气体积累，但它们仍然主要依赖碳。插电汽车依赖于目前依赖化石燃料发电机的电力供应。

　　而且燃料电池的大部分氢气都是从天然气中提取的，这一过程本身就需要能源。但是，即使综合考虑，它们的影响与内燃机相比也微不足道。

　　与此同时，纽曼参议员和他的非正式氢能汽车核心小组继续提醒他们的同事，氢能在汽车行业发挥着重要作用。他们说，好处远远超过了不便。即使是偶尔结冰的喷嘴——由空气中的水蒸气形成的冰带——也不是什么大问题。

　　纽曼说，这是值得的，也是必要的。

　　“仅靠电动汽车，我们永远无法实现这一目标。”

　　（原文来自：氢能新闻 全球氢能网、新能源网综合）